2022年疫情后的外貿，隨著人民幣升值，海運費飆升，外貿還能做嗎？
外貿還能不能做，國際運輸的未來趨勢至關重要。我們先來分析一下現階段和未來海運的趨勢。
智皓國際消息.高昂的海運費預計持續到2023年! 國際海運價格漲勢難消除..  對于整個物流行業來說，這都不是新問題了，極端現象已經持續大半年之久。換句話說，無論是擁堵、空箱短缺、運價飛漲，包括鐵路運力短缺、船舶短缺、卡車短缺，都不構成單一的根本原因。現在的問題是 —— 所有一切都短缺。
大量積壓的重柜、國際集運公司無奈“跳港”、運費上漲、周邊港口壓力陡增……作為全球海運物流網絡的“中樞神經”——鹽田港受疫情影響“放緩”帶來的漣漪正開始蔓延，其對全球供應鏈的沖擊遠超想象。鹽田港已積壓超過20,000萬箱出口貨柜。根據安排，每天開放接收5,000個，目前處理能力只有平時的1/7。
 中國深圳鹽田港如此，放眼全球，各地集裝箱港積壓擁堵現象只會更加嚴重。
港口擁堵，意味著船舶運輸不準時，可靠性降低。根據Sea-Intelligence海事咨詢的數據，78%到美西港口的船舶均有延誤，平均延誤時間達到10天。Flexport表示，現在國際供應鏈每個交接環節都有可能出現延誤，例如貨物從上海裝倉，到進入芝加哥倉庫，從疫情暴發前的35天已延長至如今的73天。與此同時，集裝箱現貨價格也在飛漲。
智皓國際認為，從本質上講，純粹衡量集裝箱、船舶和需要運輸貨物的數量，并不存在短缺。根本問題在于，從亞洲、北美、歐洲之間發運貨物所需要的周期更長了。反過來更加占用運力空間，加重各類問題的極端程度。更糟糕的是，運力的極度短缺意味著沒有沒有應對突發事件的緩沖能力。簡單的船舶發動機故障，你沒有辦法找到新的船舶來頂替；一個港口擁堵，你沒有辦法簡單地用繞行、分流的方式，找到一個不用排隊等待的碼頭。
斯里蘭卡港口海域的危險品船只爆炸火災，臺灣高雄港船舶撞擊碼頭起重機事故，深圳鹽田港的港口工人發現新冠確診病例，歐洲港口的一次工人罷工……這些單一的事件，都在不斷給這個鏈條加壓，全球供應鏈恢復常態的時間就越拉越長。
疫情只是暫時的，不會是永久的，等疫情控制穩定了，海運費會恢復正常，世界村又會正常運轉.
而且即使現在疫情進行中，就屬中國控制最好，作為采購商，從其他國家進口的風險遠高于中國，所以能從中國進口的都會從中國進口，在你問還能不能做的時候，有些外貿人做的風生水起了.