近幾周，連續上漲15個月的海運費出現連續下滑。淡季臨近，加之中國制造業產能下降，“投機者”急于出售囤積的艙位現貨，中美之間的航運成本大幅下跌，。雖然現貨運費下跌，但長期運費并沒有變化，未來海運費的高低，將取決于供需缺口。
海運費呈現回漲趨勢
根據《日本經濟新聞》報道，一家上海的貨運公司的高管表示，在過去四天里，將一個40英尺標準集裝箱從中國運往美國西海岸的運費從1.5萬美元左右降至略高于8000美元，下降近一半，而發往東海岸的運費則從2萬多美元跌至不足1.5萬美元，下跌了1/4以上。
目前，我國12條航線有5條運費出現下降，其他航線仍在上漲，全球供應鏈危機下，此次運費下跌只是“假摔”嗎？
貨代拋售艙位 船公司并未宣布降價
《日本經濟新聞》指出，中美之間的航運成本大幅下跌，原因是淡季臨近疊加中國制造業產能下降，“投機者”急于出售囤積的艙位現貨。
疫情之前的海運費通常在1500-2000美元。美國消費者受居家限制影響，大舉購買包括健身器材和家具在內的耐用品，同時，全球集裝箱供應出現短缺，各個港口擁堵情況嚴重，導致海運費飆升并引發了黃牛的投機行為。
隨著供應鏈危機加劇，法國達飛、馬士基、赫伯羅特、海洋網聯等全球頭部海運公司相繼宣布暫停上調即期運價，但并未表示要降價。
美國最大的集裝箱貨運公司之一美森公司表示，10月2日該公司向上海航運交易所報告的從中國運往西海岸的40英尺集裝箱的長期運費較一個月前上漲了200美元。
根據中國經濟周刊此前報道，從集裝箱流入市場，中間商不斷轉手推高集裝箱價格，一個集裝箱真正到企業終端，至少要經過三四道中間商抬價。
《紅星新聞》指出，除此之外，隨著生產限制開始實施，企業產能下降，運輸需求走低。貨代紛紛拋售囤積的集裝箱，導致運價下跌。
10月2日，中國物流與采購聯合會專家委員楊達卿在接受紅星資本局采訪時認為，“從８月以來尤其９月下旬，多省市在‘能耗雙控’下出臺拉閘限電措施，造成生產企業產能下降，運輸需求出現一定程度的下跌。”
海運費會是“假摔”嗎？
目前我國共有12條主要出口航線。環比上期，有5條航線運費下跌，但是其他航線運費仍在上漲，韓國航線和澳新航線漲幅分別高達8.5%和8.1%。
最近一期10月8日SCFI指數略有上漲升幅33.50點。
上周五，Xeneta顯示亞洲-美西的現貨價格為8677美元/FEU，略高于9月中旬的水平。即9月15日，亞洲-美西運費FBX指數達到峰值之日，Xeneta估算，亞洲-美西短期基本費率(不包括附加費)為8618美元/FEU。
而根據波羅的海運價指數(FBX)（包含附加費），亞洲-美西的即期運費比上周五跌至13025美元/FEU，雖然是去年即期運費的3.4倍，但與9月15日FBX的歷史最高水平20586美元/FEU相比下降了37%。上周五FBX指數顯示的亞洲-美東運費為19392美元/FEU，較9月15日創下的22,289美元/FEU的紀錄高點下降了13%。
德魯里的上周四評估數據顯示運價也有所回落，但比FBX指數的回落要趨緩得多。上海-洛杉磯的費率為11173美元/FEU，較9月23日的高點下降10%，上海-紐約的費率為15110美元/FEU，較9月16日的高點下降6%。
現貨運費不同于長期運費。天風證券的一位分析師表示，長期運費往往由航運公司制定，但現貨運費是由供求決定的實際市場價格。上海航運交易所列出的從中國運輸一個40英尺集裝箱到美國的許多長期費率都低于5000美元，遠低于現貨價。
在不久的將來，航運費將如何發展，分析師們意見不一。
天風證券分析師預計，由于出口增長預計將在第四季度放緩，而第四季度是海運運輸的淡季，因此運費將會下降。
但中信建投證券的一份研究報告稱，美國港口依然擁擠，且供需缺口仍很大，未來兩周船運費率將保持在相對較高水平。
華創交運也認為，系統性供需緊張在加劇。供給端緩解的進程將較為漫長，目前美線碼頭、內陸周轉問題依舊嚴峻，疫情反復、碼頭工人、船員等風險事件的影響下后續供應鏈瓶頸可能還會加劇。需求趨勢性、大幅度地下降，才可能出現運價向下拐點。而本輪集運需求驅動力為歐美進口需求，從各項前瞻指標來看依舊十分旺盛。
與此同時，金融博客Zerohedge還提到，盡管即期運費可能在未來兩周內下降，但隨著美國零售商下達新一輪訂單來滿足節假日需求，將把運費推至歷史新高。
值得一提的是，還有不到兩個月就是美國的黑色星期五，美國消費者將開始圣誕節大采購。但目前美國零售行業仍受供應鏈中斷的威脅。
為提前應對供不應求的局面，美國最大的連鎖會員制倉儲量販店Costco首席財務官理查德·加蘭蒂表示，已經對一些關鍵商品進行了限購，如衛生紙、紙巾、瓶裝水和需求量很大的清潔產品等。
跨太平洋航線運價大跌！
專家稱集運市場進入調整期為時過早
中國的黃金周假期為服務跨太平洋航線的貨運公司提供了一個難得的放松時刻，但就此判斷運費是否進入調整期還為時過早。
總部位于倫敦的數字貨運代理公司Zencargo首席商務官Richard Fattal表示，亞洲至美西的運價一度高達1.8萬美元/FEU，現已降至1.1萬美元/FEU；至美東的運價也有所下降，目前維持在1.8萬-2萬美元/FEU。Shifl的數據也顯示太平洋航線運價出現下降，從17500美元/FEU降至8500美元/FEU。
由于中國制造商減少了生產，市場需求走弱導致部分航線運價下滑。但Shifl稱，中國工廠產量的減少意味著美國和歐盟的制造訂單無法按時完成，訂單將出現積壓，庫存短缺和價格上漲將更加明顯。而且擁堵依然存在，最近已經出現從北美向歐洲蔓延的跡象。在美國西海岸，中國出口的減少緩解了長灘港和洛杉磯港的擁堵，但船舶待泊時間仍然長達兩周。南加州海事交易所的最新數據顯示，有59艘集裝箱船處于待泊狀態，低于9月19日73艘的峰值。
美國零售商聯合會（NRF）的最新報告顯示，10月份美國進口箱量可能仍維持在接近紀錄的水平。Hackett Associates創始人Ben Hackett表示，供應鏈堵塞幾乎沒有好轉的跡象。NRF全球港口跟蹤報告預計，10月份美國港口集裝箱吞吐量為220萬標準箱，僅比去年同期下降0.3%。
來源： 海運網
海運費呈現回漲趨勢
根據《日本經濟新聞》報道，一家上海的貨運公司的高管表示，在過去四天里，將一個40英尺標準集裝箱從中國運往美國西海岸的運費從1.5萬美元左右降至略高于8000美元，下降近一半，而發往東海岸的運費則從2萬多美元跌至不足1.5萬美元，下跌了1/4以上。
目前，我國12條航線有5條運費出現下降，其他航線仍在上漲，全球供應鏈危機下，此次運費下跌只是“假摔”嗎？
貨代拋售艙位 船公司并未宣布降價
《日本經濟新聞》指出，中美之間的航運成本大幅下跌，原因是淡季臨近疊加中國制造業產能下降，“投機者”急于出售囤積的艙位現貨。
疫情之前的海運費通常在1500-2000美元。美國消費者受居家限制影響，大舉購買包括健身器材和家具在內的耐用品，同時，全球集裝箱供應出現短缺，各個港口擁堵情況嚴重，導致海運費飆升并引發了黃牛的投機行為。
隨著供應鏈危機加劇，法國達飛、馬士基、赫伯羅特、海洋網聯等全球頭部海運公司相繼宣布暫停上調即期運價，但并未表示要降價。
美國最大的集裝箱貨運公司之一美森公司表示，10月2日該公司向上海航運交易所報告的從中國運往西海岸的40英尺集裝箱的長期運費較一個月前上漲了200美元。
根據中國經濟周刊此前報道，從集裝箱流入市場，中間商不斷轉手推高集裝箱價格，一個集裝箱真正到企業終端，至少要經過三四道中間商抬價。
《紅星新聞》指出，除此之外，隨著生產限制開始實施，企業產能下降，運輸需求走低。貨代紛紛拋售囤積的集裝箱，導致運價下跌。
10月2日，中國物流與采購聯合會專家委員楊達卿在接受紅星資本局采訪時認為，“從８月以來尤其９月下旬，多省市在‘能耗雙控’下出臺拉閘限電措施，造成生產企業產能下降，運輸需求出現一定程度的下跌。”
海運費會是“假摔”嗎？
目前我國共有12條主要出口航線。環比上期，有5條航線運費下跌，但是其他航線運費仍在上漲，韓國航線和澳新航線漲幅分別高達8.5%和8.1%。
最近一期10月8日SCFI指數略有上漲升幅33.50點。
上周五，Xeneta顯示亞洲-美西的現貨價格為8677美元/FEU，略高于9月中旬的水平。即9月15日，亞洲-美西運費FBX指數達到峰值之日，Xeneta估算，亞洲-美西短期基本費率(不包括附加費)為8618美元/FEU。
而根據波羅的海運價指數(FBX)（包含附加費），亞洲-美西的即期運費比上周五跌至13025美元/FEU，雖然是去年即期運費的3.4倍，但與9月15日FBX的歷史最高水平20586美元/FEU相比下降了37%。上周五FBX指數顯示的亞洲-美東運費為19392美元/FEU，較9月15日創下的22,289美元/FEU的紀錄高點下降了13%。
德魯里的上周四評估數據顯示運價也有所回落，但比FBX指數的回落要趨緩得多。上海-洛杉磯的費率為11173美元/FEU，較9月23日的高點下降10%，上海-紐約的費率為15110美元/FEU，較9月16日的高點下降6%。
現貨運費不同于長期運費。天風證券的一位分析師表示，長期運費往往由航運公司制定，但現貨運費是由供求決定的實際市場價格。上海航運交易所列出的從中國運輸一個40英尺集裝箱到美國的許多長期費率都低于5000美元，遠低于現貨價。
在不久的將來，航運費將如何發展，分析師們意見不一。
天風證券分析師預計，由于出口增長預計將在第四季度放緩，而第四季度是海運運輸的淡季，因此運費將會下降。
但中信建投證券的一份研究報告稱，美國港口依然擁擠，且供需缺口仍很大，未來兩周船運費率將保持在相對較高水平。
華創交運也認為，系統性供需緊張在加劇。供給端緩解的進程將較為漫長，目前美線碼頭、內陸周轉問題依舊嚴峻，疫情反復、碼頭工人、船員等風險事件的影響下后續供應鏈瓶頸可能還會加劇。需求趨勢性、大幅度地下降，才可能出現運價向下拐點。而本輪集運需求驅動力為歐美進口需求，從各項前瞻指標來看依舊十分旺盛。
與此同時，金融博客Zerohedge還提到，盡管即期運費可能在未來兩周內下降，但隨著美國零售商下達新一輪訂單來滿足節假日需求，將把運費推至歷史新高。
值得一提的是，還有不到兩個月就是美國的黑色星期五，美國消費者將開始圣誕節大采購。但目前美國零售行業仍受供應鏈中斷的威脅。
為提前應對供不應求的局面，美國最大的連鎖會員制倉儲量販店Costco首席財務官理查德·加蘭蒂表示，已經對一些關鍵商品進行了限購，如衛生紙、紙巾、瓶裝水和需求量很大的清潔產品等。
跨太平洋航線運價大跌！
專家稱集運市場進入調整期為時過早
中國的黃金周假期為服務跨太平洋航線的貨運公司提供了一個難得的放松時刻，但就此判斷運費是否進入調整期還為時過早。
總部位于倫敦的數字貨運代理公司Zencargo首席商務官Richard Fattal表示，亞洲至美西的運價一度高達1.8萬美元/FEU，現已降至1.1萬美元/FEU；至美東的運價也有所下降，目前維持在1.8萬-2萬美元/FEU。Shifl的數據也顯示太平洋航線運價出現下降，從17500美元/FEU降至8500美元/FEU。
由于中國制造商減少了生產，市場需求走弱導致部分航線運價下滑。但Shifl稱，中國工廠產量的減少意味著美國和歐盟的制造訂單無法按時完成，訂單將出現積壓，庫存短缺和價格上漲將更加明顯。而且擁堵依然存在，最近已經出現從北美向歐洲蔓延的跡象。在美國西海岸，中國出口的減少緩解了長灘港和洛杉磯港的擁堵，但船舶待泊時間仍然長達兩周。南加州海事交易所的最新數據顯示，有59艘集裝箱船處于待泊狀態，低于9月19日73艘的峰值。
美國零售商聯合會（NRF）的最新報告顯示，10月份美國進口箱量可能仍維持在接近紀錄的水平。Hackett Associates創始人Ben Hackett表示，供應鏈堵塞幾乎沒有好轉的跡象。NRF全球港口跟蹤報告預計，10月份美國港口集裝箱吞吐量為220萬標準箱，僅比去年同期下降0.3%。
來源： 海運網
