疫情以后的海運塞港堵塞已經是老生常談的事情了，美西碼頭船舶靠泊嚴重延誤，另外多式聯運延誤及運輸成本暴漲等，導致供應鏈穩定性變差，促使航運公司更新對航線的安排和規劃。
上個月，為匹配上美東的強勁需求，MSC將其獨立的跨太平洋服務Santana由美國西部轉移到美國東部。MSC表示，在Santana服務成功轉移后，將把休斯頓港也納入到該服務輪換航線中，以更好地服務于當地市場。
按照Alphaliner數據結果，新的Santana服務現在在越南北部的海防以及中國的上海和寧波港口停靠，而且會在10周內部署并完成周轉10艘4300-6500teu的船舶。

根據相關消息，圣佩德羅灣區持續有80艘以上的集裝箱船在等待可用泊位，并且這些漂流的船已經排到了150英里外，部分集裝箱船不得不等待多達兩個月才能開始卸貨。
西海岸港口的船舶堆積已經導致嚴重延誤并導致一些跨太平洋承運人的空白航行，基于目前的情況，船司延遲了快船服務的開通。
紐約咨詢公司Blue Alpha Capital的最新數據，進一步證明了美國進口貨物的沿海轉移(從西海岸轉向東海岸)。10月份，美國前十大集裝箱樞紐港的進口量數據表明，東海岸港口的吞吐量表現優于西海岸港口，從停靠船舶上卸下的集裝箱貨物總量為1,078,817teu，西海岸港口卸貨量為1,057,045teu。
一邊是東海岸和墨西哥灣沿岸港口的7.9%的良好同比增長數據，而另一邊數據顯示的是西海岸港口的進口吞吐量則同比下降了4.8%。
行業資深人士John D McCown表示：“10月是西海岸和東海岸港口表現連續出現兩極分化的第五個月，其中東海岸表現明顯更好。”
與此同時，赫伯羅特宣布其位于北歐和美國東海岸之間的Atlantic Loop 3服務，在因早些時候的擁堵而暫時取消停靠薩凡納港后，已恢復了在薩凡納港的停靠。
以上內容來源于網絡，如有侵權請聯系刪除。